ສຳລັບຜູ້ຜະລິດລົດຈັກໄຟຟ້າ OEM, ຜູ້ຜະລິດຊຸດແບັດເຕີຣີ ແລະ ຜູ້ປະສົມປະສານໃນປະເທດອິນເດຍ, ການເລືອກ BMS ຄວນເລີ່ມຈາກລະບົບແບັດເຕີຣີ - ບໍ່ແມ່ນມາຈາກພະລັງງານມໍເຕີ ຫຼື ປ້າຍແຮງດັນໄຟຟ້າທີ່ລະບຸພຽງຢ່າງດຽວ. ຄູ່ມືນີ້ສະແດງວິທີການກວດສອບຄວາມຕ້ອງການຂອງ AIS-156, ເຄມີສາດຂອງແບັດເຕີຣີ ແລະ ການນັບຊຸດ, ກະແສໄຟຟ້າຕໍ່ເນື່ອງ ແລະ ກະແສໄຟຟ້າສູງສຸດ, ແລະ ການສື່ສານລະຫວ່າງຕົວຄວບຄຸມ/ແຜງໜ້າປັດກ່ອນທີ່ຈະເລືອກ BMS.
AIS-156 ໃຊ້ໄດ້ກັບລະບົບການເກັບຮັກສາພະລັງງານທີ່ສາມາດສາກໄຟໄດ້ (REES) ແລະ ຂະບວນການອະນຸມັດຍານພາຫະນະ. BMS ໃຫ້ໜ້າທີ່ຄວາມປອດໄພທີ່ໄດ້ຮັບການຢືນຢັນພາຍໃນລະບົບນັ້ນ; ການເລືອກ BMS ຢ່າງດຽວບໍ່ໄດ້ເຮັດໃຫ້ຊຸດແບັດເຕີຣີ AIS-156 ຄົບຖ້ວນຕາມມາດຕະຖານ.
AIS-156 ກຳນົດຂໍ້ກຳນົດດ້ານຄວາມປອດໄພສຳລັບລະບົບເກັບຮັກສາພະລັງງານທີ່ສາມາດສາກໄຟໄດ້ທີ່ໃຊ້ໃນພາຫະນະໄຟຟ້າປະເພດ L, ລວມທັງລົດສອງລໍ້ໄຟຟ້າ.
ການດັດແກ້ AIS-156 ສະບັບທີ 3 ລະບຸ BMS ທີ່ອີງໃສ່ໄມໂຄຣໂປເຊດເຊີ ຫຼື ໄມໂຄຣຄອນໂທຣເລີ ແລະ ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການກວດສອບໜ້າທີ່ຄວາມປອດໄພຂອງ BMS ສະເພາະໃນລະຫວ່າງການທົດສອບ REES. ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ລວມມີການປ້ອງກັນແຮງດັນເກີນ, ການສາກໄຟເກີນ, ການລະບາຍໄຟເກີນ, ອຸນຫະພູມເກີນ, ກະແສເກີນ ແລະ ການປ້ອງກັນການລັດວົງຈອນ. ຂໍ້ກຳນົດ EMC ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກໍ່ຕ້ອງໄດ້ພິຈາລະນາເຊັ່ນກັນ.
ແຫຼ່ງທີ່ມາຢ່າງເປັນທາງການ: ກະຊວງຂົນສົ່ງທາງບົກ ແລະ ທາງຫຼວງ — ການດັດແກ້ 3 ຕໍ່ AIS-156
✓ ເຄມີສາດແບັດເຕີຣີ
✓ ຈຳນວນເຊວຊຸດທີ່ແນ່ນອນ (ຈຳນວນ S)
✓ ກະແສໄຟຟ້າແບັດເຕີຣີຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ
✓ ກະແສໄຟຟ້າແບັດເຕີຣີສູງສຸດຂອງຕົວຄວບຄຸມ
✓ ປະຈຸບັນສູງສຸດ ແລະ ໄລຍະເວລາສູງສຸດ
✓ ລະດັບອຸນຫະພູມປະຕິບັດການ
✓ ອິນເຕີເຟດ ແລະ ໂປໂຕຄອນການສື່ສານທີ່ຕ້ອງການ
ຢ່າເລືອກ BMS ເທົ່ານັ້ນຍ້ອນວ່າມັນໃຫ້ໜ້າທີ່ປ້ອງກັນພື້ນຖານ. BMS ຍັງຈຳເປັນຕ້ອງກົງກັບການຕັ້ງຄ່າແບັດເຕີຣີ, ຄວາມຕ້ອງການກະແສໄຟຟ້າ, ສະພາບຄວາມຮ້ອນ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການດ້ານການສື່ສານຂອງໂຄງການຍານພາຫະນະທີ່ສົມບູນ.
| ຄວາມປອດໄພ ແລະ ການປົກປ້ອງ ຢືນຢັນໜ້າທີ່ປ້ອງກັນ, ການຮັບຮູ້ອຸນຫະພູມ ແລະ ຂອບເຂດການປະຕິບັດງານ. | ໄຟຟ້າພໍດີ ຢືນຢັນເຄມີສາດ, ການນັບ S, ກະແສໄຟຟ້າຕໍ່ເນື່ອງ, ກະແສໄຟຟ້າສູງສຸດ ແລະ ເງື່ອນໄຂຄວາມຮ້ອນ. | ການສື່ສານ ຢືນຢັນອິນເຕີເຟດ, ໂປຣໂຕຄອນ, ຂໍ້ມູນທີ່ຕ້ອງການ ແລະ ການເຊື່ອມໂຍງຕົວຄວບຄຸມ/ແຜງຄວບຄຸມ. |
ລົດຈັກໄຟຟ້າໃນປະເທດອິນເດຍໃຊ້ແພລດຟອມແຮງດັນແບັດເຕີຣີທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ລວມທັງລະບົບ 48 V, 60 V ແລະ 72 V. ແຮງດັນທີ່ລະບຸຢ່າງດຽວບໍ່ພຽງພໍທີ່ຈະເລືອກ BMS.
| ຢືນຢັນ | ເປັນຫຍັງມັນຈຶ່ງສຳຄັນ |
|---|---|
| ເຄມີສາດຂອງແບັດເຕີຣີ | LiFePO4 ແລະ NMC ໃຊ້ລະດັບແຮງດັນຕໍ່ເຊວທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. |
| ການນັບຈຸລັງແບບລໍາດັບ | ການນັບ S ທີ່ແນ່ນອນຈະກຳນົດການຕັ້ງຄ່າ BMS ທີ່ຕ້ອງການ. |
| ແຮງດັນປະຕິບັດການຂອງຊຸດ | ຢືນຢັນຂີດຈຳກັດການສາກໄຟ ແລະ ການໃຊ້ງານຕໍ່ກັບເຄື່ອງສາກໄຟ ແລະ ຕົວຄວບຄຸມ. |
ພະລັງງານມໍເຕີແມ່ນສະພາບການທີ່ເປັນປະໂຫຍດ, ແຕ່ມັນບໍ່ພຽງພໍທີ່ຈະກຳນົດລະດັບກະແສໄຟຟ້າ BMS. ກະແສໄຟຟ້າຂ້າງແບັດເຕີຣີຍັງຂຶ້ນກັບແຮງດັນໄຟຟ້າຂອງຊຸດ, ຂໍ້ຈຳກັດຂອງຕົວຄວບຄຸມ, ປະສິດທິພາບຂອງລະບົບຂັບເຄື່ອນ, ການເລັ່ງ, ການປ່ຽນແປງຂອງລະດັບ, ນ້ຳໜັກຂອງຍານພາຫະນະ ແລະ ເງື່ອນໄຂການເຮັດວຽກ.
✓ ກະແສໄຟຟ້າແບັດເຕີຣີຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງທີ່ຄາດໄວ້
✓ ກະແສໄຟຟ້າແບັດເຕີຣີສູງສຸດຂອງຕົວຄວບຄຸມ
✓ ກະແສໄຟຟ້າແບັດເຕີຣີສູງສຸດທີ່ຄາດໄວ້
✓ ໄລຍະເວລາ ແລະ ຄວາມຖີ່ຂອງກະແສໄຟຟ້າສູງສຸດ
✓ ສະພາບອາກາດທີ່ມີອຸນຫະພູມສູງ, ການອອກຕົວຂຶ້ນເນີນ ແລະ ການບັນທຸກນ້ຳໜັກຫຼາຍ
ຄວາມສາມາດກະແສໄຟຟ້າຕໍ່ເນື່ອງຂອງ BMS ຄວນຄອບຄຸມການໂຫຼດແບັດເຕີຣີຕໍ່ເນື່ອງທີ່ຄາດໄວ້ດ້ວຍຂອບເຂດວິສະວະກຳທີ່ເໝາະສົມພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂຄວາມຮ້ອນ ແລະ ການຕິດຕັ້ງທີ່ຕັ້ງໃຈໄວ້. ຄວາມສາມາດກະແສໄຟຟ້າສູງສຸດຄວນໄດ້ຮັບການກວດສອບແຍກຕ່າງຫາກທຽບກັບຂະໜາດ ແລະ ໄລຍະເວລາຂອງການໂຫຼດຊົ່ວຄາວ.
ຖ້າລົດຈັກໃຊ້ແຜງໜ້າປັດດິຈິຕອນ, ຕົວຄວບຄຸມຍານພາຫະນະ ຫຼື ໜ່ວຍຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກອື່ນໆ, ໃຫ້ຢືນຢັນທັງການໂຕ້ຕອບທາງກາຍະພາບ ແລະ ໂປໂຕຄອນການສື່ສານ.
| ກວດສອບ | ຕົວຢ່າງ |
|---|---|
| ການໂຕ້ຕອບທາງກາຍະພາບ | ສາມາດ, UART, RS485 |
| ຂໍ້ມູນແບັດເຕີຣີທີ່ຕ້ອງການ | ຂໍ້ມູນ SOC, ແຮງດັນໄຟຟ້າຂອງຊຸດ, ກະແສໄຟຟ້າ, ອຸນຫະພູມ ແລະ ຄວາມຜິດພາດ |
| ຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ຂອງໂປໂຕຄອນ | ID ຂໍ້ຄວາມ, ການສ້າງແຜນທີ່ຂໍ້ມູນ, ອັດຕາການຮັບສົ່ງຂໍ້ມູນ ແລະ ພຶດຕິກຳການອັບເດດ |
ໃຊ້ຄວາມຕ້ອງການດ້ານຄລາສ ແລະ ການດຸ່ນດ່ຽງໃນປະຈຸບັນເປັນຈຸດເລີ່ມຕົ້ນ, ຈາກນັ້ນຢືນຢັນແຜ່ນຂໍ້ມູນຂອງຮູບແບບທີ່ແນ່ນອນສຳລັບການນັບຊຸດ, ກະແສໄຟຟ້າຕໍ່ເນື່ອງ ແລະ ກະແສໄຟຟ້າສູງສຸດ, ເງື່ອນໄຂຄວາມຮ້ອນ ແລະ ການສື່ສານ.
| ຄວາມຕ້ອງການຂອງໂຄງການ | ຂອບເຂດ DALY ທີ່ຈະປະເມີນຜົນ | ການຢືນຢັນສຸດທ້າຍ |
|---|---|---|
| ແບັດເຕີຣີສອງລໍ້ກະແສໄຟຟ້າຕ່ຳ | ອ.ຫ. / ພ.ຫ. | ການນັບ S ທີ່ແນ່ນອນ, ກະແສໄຟຟ້າ ແລະ ໂປໂຕຄອນ |
| ກະແສໄຟຟ້າຕໍ່ເນື່ອງປະມານ 80–100 A | ອາກາ / ທີເຄ | ກະແສໄຟຟ້າສູງສຸດ ແລະ ສະພາບຄວາມຮ້ອນ |
| ກະແສໄຟຟ້າຕໍ່ເນື່ອງປະມານ 150–200 A | ກ່ອນທ່ຽງ / TM | ຂີດຈຳກັດຂອງຕົວຄວບຄຸມ, ໄລຍະເວລາສູງສຸດ ແລະ ການປິດລ້ອມ/ການເຮັດໃຫ້ເຢັນ |
ຕົວເລືອກຊຸດ A ໃຊ້ການດຸ່ນດ່ຽງແບບ passive, ໃນຂະນະທີ່ຕົວເລືອກຊຸດ T ທີ່ສອດຄ້ອງກັນໃຫ້ການດຸ່ນດ່ຽງແບບ active. ການດຸ່ນດ່ຽງແບບ active ຄວນໄດ້ຮັບການປະເມີນເມື່ອຄວາມບໍ່ສົມດຸນຂອງເຊວເປັນຄວາມກັງວົນດ້ານການອອກແບບທີ່ສະແດງໃຫ້ເຫັນ ຫຼື ຄາດຫວັງໄວ້ - ບໍ່ແມ່ນພຽງແຕ່ຍ້ອນວ່າຍານພາຫະນະດັ່ງກ່າວຖືກນໍາໃຊ້ໃນການຄ້າ.
ແມ່ນແລ້ວ. AIS-156 ປະກອບດ້ວຍຂໍ້ກຳນົດດ້ານຄວາມປອດໄພສຳລັບລະບົບເກັບຮັກສາພະລັງງານທີ່ສາມາດສາກໄຟໄດ້ທີ່ໃຊ້ໃນລົດໄຟຟ້າປະເພດ L, ລວມທັງລົດສອງລໍ້ໄຟຟ້າ.
ການປະເມີນ AIS-156 ແມ່ນປະຕິບັດເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງຂະບວນການອະນຸມັດ REES ແລະ ຍານພາຫະນະ. ມັນຈະແຈ້ງກວ່າທີ່ຈະອະທິບາຍວ່າ BMS ສະໜັບສະໜູນຄວາມຕ້ອງການຂອງລະບົບແບັດເຕີຣີ AIS-156 ແນວໃດ ເວັ້ນເສຍແຕ່ວ່າເອກະສານສະເພາະສະໜັບສະໜູນການຮຽກຮ້ອງລະດັບອົງປະກອບ.
ເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍກະແສໄຟຟ້າຕໍ່ເນື່ອງຕົວຈິງຂອງແບັດເຕີຣີ, ກະແສໄຟຟ້າສູງສຸດຂອງແບັດເຕີຣີຂອງຕົວຄວບຄຸມ, ກະແສໄຟຟ້າສູງສຸດ ແລະ ໄລຍະເວລາສູງສຸດ. ພະລັງງານມໍເຕີຢ່າງດຽວບໍ່ພຽງພໍ.
ບໍ່ຈຳເປັນ. ທັງການໂຕ້ຕອບທາງກາຍະພາບ ແລະ ໂປໂຕຄອນການສື່ສານຕ້ອງກົງກັບອຸປະກອນເປົ້າໝາຍ.
DALY ອອກແບບ ແລະ ຜະລິດລະບົບການຄຸ້ມຄອງແບັດເຕີຣີລິທຽມສຳລັບ OEMs, ຜູ້ຜະລິດຊຸດແບັດເຕີຣີ ແລະ ຜູ້ລວມລະບົບ. ວິທີແກ້ໄຂ BMS ທີ່ສະຫຼາດ ແລະ ມີການດຸ່ນດ່ຽງຢ່າງຫ້າວຫັນສາມາດປະເມີນຜົນໄດ້ສຳລັບລົດສອງລໍ້ໄຟຟ້າຕາມການຕັ້ງຄ່າແບັດເຕີຣີສະເພາະ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການຂອງໂຄງການ.
ສົ່ງພາລາມິເຕີໂຄງການຂອງທ່ານເພື່ອໃຫ້ຄໍາແນະນໍາສາມາດເຊື່ອມໂຍງກັບແບັດເຕີຣີ ແລະ ຕົວຄວບຄຸມຕົວຈິງຂອງທ່ານໄດ້.
| ສົ່ງ DALY: ເຄມີສາດຂອງແບັດເຕີຣີ ແລະ ການນັບ S ກະແສໄຟຟ້າຕໍ່ເນື່ອງ ກະແສໄຟຟ້າສູງສຸດຂອງຕົວຄວບຄຸມ ກະແສໄຟຟ້າສູງສຸດ ແລະ ໄລຍະເວລາ ຂໍ້ກຳນົດການສື່ສານ | ທ່ານຈະໄດ້ຮັບ: ຄຳແນະນຳໃນການເລືອກ BMS ແຜ່ນຂໍ້ມູນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ ການທົບທວນການສື່ສານ ໃບສະເໜີລາຄາ |
ອີເມວ: dalybms@dalyelec.com
ເວລາໂພສ: ສິງຫາ-26-2026
